Mobiliteitsbehoefte stijgt

De komende jaren blijft onze mobiliteitsbehoefte naar verwachting flink groeien. In 2016 steeg het aantal gereden autokilometers al met 2,3% en het aantal treinkilometers groeide met 1%. Daarnaast maken 5 miljoen Nederlanders nu al dagelijks 14 miljoen fietsritten. De Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse voorspelt bij lage economische groei in 2030 35% meer files vergelijking met nu.

Bij hoge economische groei, wordt zelfs een verdubbeling van voertuigverliesuren verwacht. De druk op onze mobiliteit zal de komende jaren dus nog verder groeien.

Te duur

Waarom loont investeren in meer aanbod van mobiliteit niet meer? Ten eerste omdat investeringen die nodig zijn om onszelf door middel van meer infrastructuur snel, comfortabel en veilig van A naar B te krijgen niet meer zijn op te brengen. Tussen 1960 en 1990, toen het veel minder druk was, steden nog kleiner waren, er minder Europese regelgeving was en de milieuwetgeving nog in de kinderschoenen stond, werd er 1850 kilometer snelweg aangelegd. Sinds 1990 werd er ‘slechts’ 300 kilometer nieuwe autosnelweg aangelegd. Hoe komt dit?

Volgens ons laat dit vooral zien dat het realiseren van extra infrastructuur simpelweg te duur en te complex is geworden. Combineer dit met een steeds breder besef dat de alsmaar stijgende vraag naar mobiliteit niet alleen door extra infrastructuur is op te vangen.

Parkeren is ook kostbaar

In Nederland investeren we niet alleen in meer wegen om de stijgende mobiliteitsvraag op te vangen. Ook parkeren is kostbaar. Het KpVV berekende dat er in Europa 45 miljard wordt verdiend aan autoparkeren, terwijl het de maatschappij 190 miljard kost. Ook aan fietsparkeren hangt een prijskaartje. In 2011 werd er met de actieagenda fiets parkeren 261 miljoen geïnvesteerd in 143.000 extra parkeerplekken. Dit komt omgerekend neer op 1800 euro per plek. Tot slot moet alles wat we extra realiseren ook nog worden onderhouden. Dit terwijl de beheerders al jaren aangeven moeite te hebben om de totaal bijna 140.000 kilometer weg, 3031 kilometer spoor en 6261 kilometer aan vaarweg in stand te houden.

Het moet kwalitatiever

Tot slot is ook het OV niet duurzaam te financieren. Ongeveer 45% van de kosten van openbaar vervoer moet door de Staat worden gesubsidieerd. Openbaar vervoer kan alleen een alternatief zijn voor de groeiende mobiliteitsvraag als het veel kwalitatiever wordt (op maat, schoon, snel). De traditionele financieringswijze van openbaar vervoer vraagt op die manier alleen maar meer subsidiëring. Dat kan op de huidige manier niet uit.

Niet alleen de huidige financiering van mobiliteit is verre van duurzaam, ook de impact op de kwaliteit van de leefomgeving staat onder druk als we alleen knelpunten blijven aanpakken en daardoor automobiliteit laten groeien.
Tussen 2000 en 2012 is bijvoorbeeld meer dan de helft van alle woningen buiten de stedelijke contouren gebouwd, vanwege lagere grondprijzen. Dit heeft geleid tot meer autogebruik. Door de bouw van bijvoorbeeld bioscopen en winkelcentra aan de randen van steden, stimuleren we autogebruik ook binnen de steden nog verder. Reizigers per auto nemen binnen stedelijke gebieden overigens ruim zes keer zoveel schaarse ruimte in beslag dan fietsers. Met de verdichtingsopgaven van de grote steden in het achterhoofd wordt het ook steeds onhoudbaarder auto’s te laten parkeren of zelfs toe te laten in binnensteden.

Verkeersveiligheid neemt af

Daarnaast neemt de verkeersveiligheid af. In 2015 zijn 621 mensen om het leven gekomen in het verkeer. Een stijging van 9% ten opzichte van het jaar ervoor. In 2016 groeide dit aantal verder. Met name fietsers blijken een steeds kwetsbaardere doelgroep. Dat terwijl we steeds meer mensen op de fiets willen krijgen, ook in toekomstige concepten als ‘Mobility as a Service’. Last but not least draagt verkeer en vervoer bovendien 14% bij aan onze totale gezamenlijke CO2-uitstoot. Een factor van formaat dus.

Het moet en kan anders

De afgelopen jaren hebben we onze mobiliteit gepoogd te vergroten met investeringen in de aanpak van knelpunten binnen de bestaande systemen en reguliere coalities. Duur en ineffectief, want deze investeringen hebben niet geleid tot duurzaam betere bereikbaarheid, meer veiligheid of hogere leefbaarheid. Helaas legt ook het nieuwe kabinet eenzijdig de focus op het aanpakken van knelpunten
door vrijwel uitsluitend te investeren in meer infrastructuur. Naar verluidt wil het kabinet €2,6 miljard investeren in de aanpak van knelpunten in het wegennet en nog eens €2,2 miljard in de spoorsector.

Innovatieve coalities

Simpelweg meer investeren in knelpunten biedt dus geen duurzame oplossing.

Dé oplossing is dat marktpartijen en overheden nog beter gaan samenwerken en innovatieve coalities gaan vormen. Samen kunnen ze de reiziger slimmer van deur tot deur brengen. Dat is niet eenvoudig. Alleen al aan de kant van de overheid zijn er in Nederland meer dan 400 weg- en waterbeheerders en zo’n 20 OV concessieverleners. De private markt kent natuurlijk nog veel meer aanbieders van mobiliteit. Maar de ontwikkelingen binnen het terrein van smart mobility laten zien dat het kan.

'Het is mogelijk om tegen relatief lage kosten de vraag naar en het aanbod van mobiliteit beter te matchen.'

Nieuwe multimodale diensten en techniek binnen een innovatieve samenwerking tussen marktpartijen en overheden zorgen hiervoor. Een concreet voorbeeld is het innovatieve partnerschap Talking Traffic.

Slimme kruisingen

Binnen deze samenwerking investeren publieke en private partijen tot 2020 €90 miljoen in het
realiseren van slimme kruisingen met slimme diensten voor reizigers.
Zulke innovatieve partnerschappen tussen marktpartijen en overheden verdienen navolging. Er is nog een hele wereld te winnen. Daarom roepen wij publieke én private partijen op: stop met eenzijdig grootschalig te investeren in meer infrastructuur.

Maar maak met elkaar een deltaplan slimme mobiliteit waarin je aangeeft hoe je de complete reis van deur tot deur door slimme samenwerking en innovatieve coalities nu en in de toekomst duurzaam, efficiënt en comfortabel maakt.

Deze blog is geschreven door Marcel Vos en Gerben Vat en is ook verschenen in de nieuwsbrief van Verkeersnet.